La intermodalidad se basa en la articulación de los distintos servicios y modos con el fin de proveer un sistema de transporte público eficiente. Sin embargo, el sistema funciona en la medida que cada uno de los modos cumplen cabalmente su rol fundamental para el cual han sido diseñados, teniendo en consideración las zonas territoriales a las cuales deberían servir con eficiencia según un escenario hipotético o ideal.
El Transantiago es el actual sistema de transporte público de la capital de Chile, inaugurado hace casi una década como una solución pensada al caos representado por las viejas “micros amarillas”. Hoy podemos observar que a nivel de planificación urbana existen errores estructurales que en su debido momento no se tomaron en cuenta y que hoy los usuarios -principalmente aquellos de las zonas más alejadas de la metrópolis- están pagando.
El sistema de transporte de Santiago está organizado en siete unidades de operación, principalmente por empresas de buses, y una red de metro en crecimiento constante; esta última se conforma por líneas que en su mayoría atraviesan la metrópolis en distintas direcciones, cruzándose entre sí a través de nodos o puntos de transbordo (estaciones de combinación). En el caso de los buses, además de los servicios establecidos en las siete unidades de operación, se agregan servicios de alimentación interprovinciales y rurales que no se encuentran integrados al sistema de Transantiago y que funcionan en base a las directrices mínimas establecidas por el Ministerio de Transportes, presentándose problemas en todos ellos como consecuencia de su baja capacidad y a su excesiva sensibilidad a la congestión vial, lo que afecta directamente a la frecuencia ofrecida.
En el caso particular de Metro de Santiago, se puede apreciar cada vez más una alta congestión en las estaciones iniciales y terminales de la red de metro (Plaza de Maipú, La Cisterna, Plaza de Puente Alto, Vicente Valdés, Vespucio Norte, San Pablo, etc.), lo que causa que el tren circule a su máxima capacidad (e incluso más) en casi la totalidad del recorrido, impidiendo que las personas de las estaciones intermedias puedan abordar o incluso descender dentro de los tiempos establecidos para ello.
Paralelamente, la red ha sido diseñada para concentrar todo el movimiento de pasajeros en unas pocas estaciones, lo que causa que entre dos paradas consecutivas o cercanas del mismo tipo, se forme una gran congestión, pues la infraestructura está limitada a un solo servicio, situación muy común en el anillo formado por las estaciones Santa Ana, Baquedano y Los Héroes, lo que sumando las futuras estaciones de combinación Universidad de Chile y Plaza de Armas de la línea 3, genera un escenario de descongestión muy poco alentador.
Actualmente las líneas de metro en Santiago se caracterizan por operar dentro de radio urbano bastante definido, y en algunos casos sirviendo tramos suburbanos a modo de ejes principales, trasladando pasajeros desde un punto a otro -no de manera directa- sino a través de complejos transbordos o combinaciones, presentándose así una limitante en términos de capacidad, pues actualmente el sistema está diseñado para que estos ejes sean los encargados de distribuir los volúmenes tanto en los trayectos largos como cortos. Se suma también una gran congestión al momento de cambiar de modo metro a bus, en trayectos de largo recorrido (principalmente desde las zonas dormitorio hasta las zonas céntricas o financieras), debido a que estos últimos presentan menor capacidad, baja frecuencia y una alta sensibilidad a la congestión vial. Dentro del anillo más céntrico redunda la saturación del metro debido a la mayor elección de este modo por sobre el bus, principalmente por la certeza que entrega en los tiempos de viaje.
Es entonces cuando nos planteamos cuál es el rol que debe tener cada uno de los distintos modos en el sistema de transporte público y en particular, cuál es el rol que deberá tener el modo ferroviario para los viajes de mediano y largo trayecto de la ciudad es donde debemos ver la real importancia de la inclusión de un tercer modo de transporte público capitalino, con la entrada en funcionamiento del Tren a Nos (Rancagua Express), el Tren a Melipilla y el Tren a Batuco.
Colaboración de Fabián Figueroa, Trenes para Chile, para www.delogistica.com
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