El continuo desarrollo de proyectos que logran trascender periodos de gobierno ha permitido que Chile destaque en la región como un país con altos estándares de infraestructura. Así, por ejemplo, hemos visto en el último tiempo cómo en el país se ha conseguido materializar modernos aeropuertos, puertos y carreteras. Sin embargo y pese a múltiples intentos, el ferrocarril aún no ha alcanzado un protagonismo ni un nivel de vanguardia que sí ha conseguido su competencia aérea y carretera. Lamentablemente el “enorme agujero” dejado por el abandono del ferrocarril hace ya varias décadas atrás han impedido una recuperación del modo ferroviario, marcando un lento y acotado desarrollo en los últimos años. Es por ello que hoy más que nunca, se requiere de una serie de medidas ambiciosas que alteren la inercia y permitan eliminar la brecha que aún existe en materia de competitividad logística nacional y en las soluciones de movilidad de las personas. El ferrocarril es pasado, presente, y futuro.

Chile apunta a alcanzar el desarrollo en el mediano plazo, para lo cual el ferrocarril se convierte no tan solo en algo indispensable, sino crítico. El país se encamina a ser una economía de altos ingresos, con mayor consumo, movilidad y expansión del comercio. En términos económicos, Chile proyecta consolidar su rol como potencia exportadora en minería, agroindustria, acuicultura y energías limpias (como el hidrógeno verde), lo que incrementará significativamente la demanda por transporte de carga. En síntesis, estas tendencias generan mayor demanda logística y de transporte de carga a gran escala y un incremento en la necesidad de sistemas multimodales eficientes, de alta capacidad, seguros y sostenibles.

Si bien existe hoy una mayor conciencia sobre la importancia del transporte ferroviario de carga en el ámbito de la competitividad nacional, aún hay que enfrentar grandes desafíos y con ello tomar en consideración las oportunidades que se presentan:

• Infraestructura: Principal factor limitante para el desarrollo del transporte ferroviario, puesto que gran parte de la red ferroviaria nacional tiene una antigüedad superior a 100 años, originalmente diseñada para trenes relativamente pequeños y livianos del siglo XIX. Hoy en día, los criterios de su mantención se orientan a más en disminuir los costos que en brindar competitividad a los servicios. Por ello, sólo una fracción menor permite operar trenes pesados, largos o rápidos. Por ejemplo, alrededor del 70% de la red de EFE no permite que los trenes de carga superen los 40 km/h. Garantizar un correcto estado de la infraestructura es clave para poder garantizar la promesa del cliente, la seguridad de la operación ferroviaria y con ello el transporte de cargas pesadas y peligrosas. En el caso de los ferrocarriles privados del norte, ocurre que frente a eventos climáticos de alto impacto tienden a cerrar indefinidamente los tramos afectados debido al alto costo de inversión que requiere su reparación, pese a que a nivel operativo ha sido la solución más eficiente y rentable. Por ejemplo, el Ferrocarril de Potrerillos (Potrerillos - Puerto de Barquito, Chañaral) fue clausurado en 2015 debido a que su infraestructura fue gravemente afectada por la crecida de los cursos de agua activados por lluvias inusuales en el altiplano. En consecuencia, el tráfico de carga fue realizado desde entonces por camiones pese a que el tren era mucho más eficiente y seguro. Otro ejemplo fue el Ferrocarril eléctrico de SQM (Pedro de Valdivia-Tocopilla) cerrado en 2016 debido a deslizamientos provocados por un terremoto en Tocopilla que afectó gravemente la infraestructura ferroviaria. En consecuencia y nuevamente, el tráfico de carga empezó a realizarse por camiones.

• Cobertura: Con el tiempo, la infraestructura ferroviaria no ha sido capaz de seguir la evolución del sistema productivo del país, pues muchos de los nuevos centros productivos se ubican lejos de las vías férreas y no hay ningún intento por crear conexiones hacia ellas. Por otro lado, se han levantado muchos ramales que tenían potencial para transportar carga, y en muchos casos, los terrenos han sido vendidos. Un caso emblemático fue el cierre del acceso a la planta CELCO en Constitución, el cual ya tenían un tráfico de carga considerable.

• Arbitraje en el uso de vías mixtas: Algunas decisiones han llevado a medidas que impiden la circulación de trenes de carga en ciertos horarios en las redes de tráfico mixto. Ello evita que por ejemplo, los trenes NO puedan llegar el mismo día desde Santiago a Valparaíso o a Concepción.

• Desequilibrada competencia modal: Hoy en día, el mayor beneficiario es el transporte de carga en camión, que produce un mayor deterioro del camino sin pagar un monto que lo compense. Los actuales cobros a la circulación de camiones (incluido el impuesto específico al petróleo diésel) están muy por debajo de ese valor.

• “Subirse al tren”: Si bien en la zona norte y sur hay una mayor conciencia de la importancia del ferrocarril, debido a su mayor presencia y altos volúmenes transportados, es en la zona centro donde presenta mayores desafíos en lo que respecta a estar presente y ser considerado como una solución moderna e integral. Muchas empresas de distintas industrias desconocen al Ferrocarril y sus beneficios, evitando considerarlo como parte de la solución a sus problemas de transporte, incluso muchos desconocen cómo contactar a las empresas ferroviarias y qué se requiere para “sumarse al tren”. Es muy importante trabajar conjuntamente en promoverlo y darle el valor que se merece dentro del sistema de transporte.

• Logística de transporte combinado: Para Chile, el desarrollo del transporte combinado representa una oportunidad estratégica. La experiencia europea muestra que este modelo no solo crece de manera sostenida (superiores al 5% anual), sino que además fortalece el rol del ferrocarril como columna vertebral del transporte de media y larga distancia. En un país como Chile, con corredores logísticos extensos y fuerte dependencia del transporte por carretera, el transporte combinado podría contribuir a reducir costos logísticos, mejorar la sostenibilidad ambiental y aumentar la competitividad del sistema ferroviario, particularmente en conexiones puerto–interior y en cadenas exportadoras. Pese a que Chile sigue siendo principalmente un productor de materias primas, existen posibilidades de desarrollar servicios intermodales orientados a algunos productos agroindustriales, especialmente los de exportación, y para el movimiento de cargas importadas entre los puertos, las capitales al interior y Santiago. En este caso, los problemas de infraestructura se acentúan, con la falta de acceso y capacidad interna en terminales terrestres y puertos para garantiza el acceso ferroviario y las maniobras necesarias para los trenes.

Basados en el estudio de actualización del modelo de costos de transporte de carga, para el análisis de costos logísticos del observatorio logístico del ministerio de transportes, es posible realizar un breve ejercicio en base a los costos de transporte tanto para el tren como para el camión. Acorde al informe, el ferrocarril es capaz de ofrecer un costo de hasta 5 a 8 veces menor que el camión (costo por ton-km) en un tramo principal. Por ejemplo, considerando un valor promedio de 16 $/ton-km para el caso del tren, y un valor promedio de 100 $/ton-km para el caso del camión: Para una extensión de 1000 kilómetros, el coste por tonelada transportada para el tren es de $16.000/ton y para el camión es de $100.000/ton. Un transporte 100% en tren significaría un ahorro de alrededor de 84% con respecto a si el trayecto se realiza totalmente en camión. Ahora, considerando un transporte combinado en donde 800 km se realizan en tren y 200 km se realizan en camión, se obtiene un valor combinado de $32.800/ton. La solución combinada significa un ahorro de alrededor de 67% con respecto a si el trayecto se realiza totalmente en camión.

• Transporte de cargas peligrosas: El transporte de cargas peligrosas, incluyendo combustibles, gas, productos químicos y concentrados minerales, representa uno de los principales desafíos para el sistema logístico chileno, debido a su alta exposición en la red vial y a los riesgos asociados para la población y el medio ambiente. Casos recientes como el de Renca en febrero de 2026 han reforzado la necesidad de fortalecer los estándares de seguridad y gestión de riesgo. En este contexto, el ferrocarril se presenta como una oportunidad estratégica para el transporte de cargas peligrosas, al ofrecer mayores niveles de control operacional, menor exposición a entornos urbanos y una reducción significativa del riesgo sistémico en comparación con el transporte por carretera. Su desarrollo permitiría avanzar hacia un modelo logístico más seguro, especialmente en corredores de alto volumen vinculados a la minería, energía y abastecimiento de combustibles.

• Logística y economía circular: El avance hacia una economía circular en Chile plantea nuevas exigencias al sistema logístico, particularmente en el transporte de residuos, subproductos industriales y materiales reciclables, que requieren soluciones eficientes, seguras y de bajo impacto ambiental. Actualmente, gran parte de estos flujos se moviliza por carretera, lo que genera mayores costos, emisiones y congestión, limitando la escalabilidad de modelos circulares a nivel nacional. De hecho, uno de los problemas críticos que hoy enfrenta Chile es la logística de residuos, caracterizada por la alta saturación que presentan la mayoría de los rellenos sanitarios en el país. Muchas comunas sin vertederos propios deben transportar residuos a otras regiones y con ello pagar altos costos logísticos. Es posible encontrar casos extremos recientes, como en Ancud donde se gasta más del 10% de su presupuesto en enviar la basura a la región del Biobío (Los Ángeles).

Por otro lado, si bien existe el objetivo de alcanzar un 75% de reciclaje al 2040, ello demanda que a futuro se cuente con un sistema más complejo, con plantas de reciclaje regionales, plantas de incineración controlada, centros de tratamiento (orgánicos, peligrosos, industriales), y una evolución en los vertederos: menos en cantidad, pero más especializados. Esto aumentará la necesidad de contar con un transporte interregional masivo y verdaderos Hubs logísticos de residuos. Aquí el ferrocarril puede jugar un rol clave considerando las ventajas que ofrece para el transporte masivo en largas distancias y el menor impacto ambiental frente a camiones. En términos de impacto, si el 50% de residuos domiciliarios se transporta por tren, significarían 120.000 viajes de camión menos al año, reduciendo así la congestión y emisiones e incrementando la viabilidad de plantas regionales a gran escala.

La ya publicada propuesta de política ferroviaria nacional para Chile, busca ser una guía en ese proceso de cambio, presentando objetivos concretos, lineamientos clave, un diagnóstico del estado del arte, y un resumen de un pronóstico en los próximos años, llamando no tan solo a acelerar el desarrollo ferroviario, sino que también a garantizar un desarrollo equilibrado de las distintas soluciones de movilidad.

El documento presenta además una visión ferroviaria nacional al 2050 que apunta a materializar un sistema ferroviario capaz de articular el transporte público en ciudades y regiones, integrar corredores logísticos estratégicos de alto estándar, y conectar de manera eficiente las principales capitales del país. Esto implica aumentar significativamente la inversión en infraestructura ferroviaria (de un 0,06% a un 0,40% del PIB, llegando a valores estándares de países OCDE).

La visión viene acompañada también de ciertos objetivos, por ejemplo, para el transporte de carga se plantea como objetivo al año 2050 que alrededor del 50% de las cargas brutas circuladas en toneladas kilómetro (ton/km) se traslade en medios de alta eficiencia, donde se incluye el ferrocarril de carga y el cabotaje marítimo. Valores similares alcanzados en Japón (49%), Estados Unidos (50%) e inferior al caso de Europa (75% principalmente debido a la alta participación del cabotaje marítimo). Otro objetivo que destaca es el desarrollo del transporte combinado como eje del sistema ferroviario de carga en Chile, incrementando su participación sobre el total del transporte terrestre en niveles similares a las economías avanzadas y emergentes (Estados Unidos, Japón, India y Europa concentrados en torno a un 3-10%).

La política se articula con las principales estrategias nacionales en transporte, desarrollo urbano, energía, cambio climático y logística, posicionándose como un instrumento clave para avanzar hacia una movilidad sostenible, segura e integral. Su implementación progresiva, acompañada de indicadores estratégicos y mecanismos de evaluación continua, permitirá asegurar su coherencia, efectividad y adaptación en el tiempo, consolidando al ferrocarril como un pilar del desarrollo de Chile al 2050.

Fabián Figueroa Valle

Experto en infraestructura, tecnología, planificación y gestión del sistema ferroviario

Fundador Trenes Para Chile 2050 – Instituto Ferroviario de Chile – Trenes para Chile
Asesor técnico en el departamento de transporte de carga de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)

Constructor Civil (Universidad Técnica Federico Santa María, Chile)

Magister en Infraestructura e Instalaciones Ferroviarias (Universitat Politècnica de Catalunya, España)

Magister en tecnología ferroviaria y gestión del sistema ferroviario (University of Applied Sciences St. Pölten, Austria)