Una de las principales advertencias iniciales sobre el proyecto Tren Santiago a Valparaíso fue el manejo de las expectativas generadas: Desde la presentación de las iniciativas privadas, la declaración de interés público en junio de 2019, hasta la resolución final durante estos días de enero.
En ese periodo los compromisos tenían que ver con la definición de una de las opciones presentadas por consorcios privados, o en cambio, presentar una mejor propuesta, que respondiera y diera cumplimiento al objetivo principal: conectar Santiago con Valparaíso mediante un ferrocarril de alta calidad, que demore 45 minutos aproximadamente. Sin embargo, el Estado, con las grandes falencias que tiene en materia de planificación de infraestructura ferroviaria, finalmente presentó una nueva alternativa, que lamentablemente no cumple con aquel objetivo inicial.
Finalmente, la idea de un ferrocarril moderno, al filo de la vanguardia tecnológica, reflejo del desarrollo país que anhelamos muchos chilenos, lamentablemente quedó sepultada frente a la idea de aprovechar un trazado diseñado para las condiciones del siglo XIX y declarado obsoleto a mediados del siglo XX. Sumando además transbordos en estaciones alejadas del centro de las ciudades, incrementando así el tiempo de viaje total, generando incomodidades e incertidumbres. Lo anterior va en contra de las buenas prácticas a nivel mundial en donde los trenes interurbanos conectan los verdaderos centros de las principales ciudades, la cual termina siendo una de las principales ventajas: evitar la congestión vial y las sucesivas estaciones de metro y trenes suburbanos.
Chile necesita garantizar una conexión ferroviaria de alto estándar entre sus principales capitales, conexiones competitivas que busquen atraer a los usuarios del automóvil y del avión en distancias donde estos servicios son altamente competitivos (~400 km), y en donde se concentra la mayor cantidad de población del país. Por ejemplo, entre Valparaíso y Concepción hay 14 millones de habitantes, equivalente al 71% del total nacional. De esta manera, se logra disminuir las importantes externalidades negativas que genera el tráfico aéreo y por carretera; curiosamente y aquí, surge la interrogante de porqué en las evaluaciones sociales de proyectos ferroviarios, en general, estos beneficios no se ven bien reflejados.
Chile debe ser capaz de llevar el modo ferroviario a la vanguardia mundial, así como lo ha hecho históricamente con las autopistas, aeropuertos y puertos. Por un lado, las autopistas y aeropuertos tendrán nueva infraestructura, nuevo equipamiento e instalaciones; por otro lado, seguimos con la incertidumbre de si alguna vez nuestros trenes alcanzarán los “convencionales” 200 km/h que suelen tener los trenes interurbanos de países desarrollados.
Editorial de Fabián Figueroa Valle para deLogística
Constructor Civil, Universidad Técnica Federico Santa María, Chile.
Máster Proyecto, Construcción y Mantenimiento de Infraestructuras e Instalaciones de Líneas Ferroviarias, UPC, España.
Máster en tecnología ferroviaria y gestión del sistema ferroviario, FH St. Pölten, Austria (en curso).
Constructor Civil, Experto en Infraestructura, tecnología y gestión del sistema ferroviario.
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